Trail, custom, basique, roadster, supermotard, GT, hypersport… la liste est longue et le choix parfois cornélien, surtout si vous balancez entre coup de cœur esthétique et impératifs pratiques. Revue de détail des critères de choix.
1. Quelle moto, pour quels besoins?
Au-delà du critère esthétique, le choix de la moto dépend avant tout de sa vocation.
- En fonction de l’utilisation que vous en ferez (route, ville, trajets courts, longs, déplacements quotidiens ou réservés aux balades le week-end, etc.), il vous faudra ou non un carénage, une bulle (ou au minimum un saute-vent), de la bagagerie,etc.
- Votre choix dépendra également de votre taille et de votre poids. À l'arrêt, il est important d'avoir les pieds bien à plat pour maîtriser le poids de la bête et rester stable. Si vous n'êtes pas très costaud, choisissez une moto légère sinon la moindre manœuvre au ralenti va rapidement virer au cauchemar : exit les GT et les roadsters sertis d'un gros moteur. À l’inverse, conduire avec les genoux dans les dents n’est pas top : si vous avez le format basketteur professionnel, c'est vers les trails que vous vous dirigerez. Tout cela paraît évident, mais va exclure de fait beaucoup de modèles lors de vos recherches.
- Enfin, parce que votre choix dépendra également de votre budget (achat de la moto, équipement, essence, frais d’entretien, assurance), la Mutuelle vous conseille fortement d'attaquer avec une moto d'occasion. Cela allègera sensiblement votre budget, tant à l'achat que pour la prime d'assurance.
Pensez aussi à la solution électrique, par exemple si vous circulez en ville. Du scooter, trail, roadster, et même, sportive, le choix commence à s'étoffer. En ville, la question de l'autonomie n'est pas vraiment un problème, vu les possibilités de se "brancher". Et dans les entreprises nouvellement implantées, les bornes d'alimentation électriques sont obligatoirement pré-installées. Et même en tout terrain, il est possible de rouler en électrique.
L'avantage : un couple moteur important et immédiat, un entretien moteur quasi nul, un coût d'usage réduit, et une fiabilité mécanique certaine vu le faible nombre de pièces en mouvement (uniquement un rotor), et, à ne pas négliger, le silence. Si l'offre en occasion est encore rare, elle va se développer avec le temps.
2. Quelle puissance de moto?
Pas question ici de jouer les rabats-joie. Mais plutôt de regarder les choses en face : une moto puissante n'est jamais une bonne idée pour débuter... encore faut-il ne pas confondre puissance et cylindrée. C'est la raison pour laquelle la Mutuelle des Motards a développé le Label Jeune, destiné (comme son nom ne l'indique pas) à tous les motards, quel que soit leur âge, dès lors qu'ils sont débutants (moins de 24 mois d'assurance moto et auto).
- Le Label Jeune rassemble plus de 2 000 modèles de motos, de 125 cm3 à 1100 cm3, à moteur thermique ou électrique, qui permettent d’accéder progressivement à la maîtrise requise pour conduire une moto puissante. Elles ont été retenues pour leur facilité d'usage, leur caractère moteur, leur partie-cycle, leur qualité de freinage, leur stabilité et leur maniabilité. De quoi faire aisément votre marché, du custom à la basique sportive, du roadster à la routière, à l’exception évidemment des super et hyper-sportives.
Puissance progressive de la moto : que dit la législation ?
Depuis janvier juillet 1996, l'accès aux motos les plus puissantes est conditionné par le passage par des modèles de puissance modeste. En 1996, la limite était de 25 kW (34 CV) pour les personnes ayant moins de 21 ans à l'obtention du permis, elle est passée à 35 kW (47,6 ch) en janvier 2013 avec l'instauration du permis A2. D'abord réservé aux personnes ayant moins de 24 ans à l'obtention, ce permis A2 est imposé à tout nouveau titulaire du permis moto depuis le 1er juillet 2016, quel que soit son âge.
L'accès aux motos plus "puissantes" passe donc pour tout le monde par une période obligatoire de 2 ans et un nouveau passage par la case moto-école pour une formation de 7 heures, qui validera son permis A sans avoir à repasser d’examen, il pourra accéder aux motos de la puissance de son choix.
Attention ! En plus de la puissance, une notion de rapport puissance/poids est prise en compte. La puissance ne doit pas dépasser 35 kW (47,6 CV) ET le rapport puissance/poids ne peut pas excéder 0,20. Les 2 conditions doivent être réunies. Qu'elle fasse 34 kW ou moins, si son rapport puissance/poids est supérieur à 0,2, la moto ne pourra être conduite avec un permis A2.
Par exemple, une moto de 35 kW ne devra pas peser moins de 175 kg. Si elle est plus légère, son rapport P/P sera supérieur à 0,20. En outre, pour les motos bridées, il faut faire attention à ce que la puissance de la moto avant bridage ne dépasse pas 70 kW (95,2 CV). Cela élimine d'entrée un bon nombre de motos prisées par les nouveaux permis (Hornet, Z750, Street Triple, GSR....).
Pour vous aidez dans votre choix, la Mutuelle a développé une application qui vous indique quel permis il vous faut avoir pour quelle moto Retenez que les personnes qui repasse le permis après une annulation ou une invalidation (capital point épuisé) se verront attribuées un permis A2, même si le permis moto qu'ils possédaient auparavant était un permis A.
La fin du bridage des motos à 100 chevaux
Le 14 avril 2016 au Journal officiel, un décret et un arrêté ont été publiés, modifiant la puissance maximale autorisée des motos. C'est la fin d'une limitation qui dure depuis 1984 et qui empêchait les motards français de rouler avec des motos de plus de 100 ch. Les motos de plus de 100 ch (73,6 kW) disposant d’un ABS pourront donc être immatriculées et circuler dans notre pays. Attention, il ne suffit pas de débrider la moto. Pour être en règle (certificat d'immatriculation avec la bonne puissance), il va falloir passer par une procédure lourde, et coûteuse, que seul un concessionnaire de la marque peut faire
Nouvelle norme Euro 4 pour les motos
À compter du 1er janvier 2016, tous les deux-roues de plus de 50 cm3 vendus en France (y compris 3 roues et quads) devront satisfaire à la norme Euro 4. Pour les petites cylindrées, cette norme sera effective à partir du 1er janvier 2018.
Le passage de la norme Euro 3 à la norme Euro 4 fixe de nouvelles règles en matière d'antipollution et de bruit (les émissions de monoxyde de carbone, par exemple, sont réduites de moitié et le bruit maximal émis par une grosse cylindrée est limité à 80 dB). Mais la norme Euro 4 impose aussi la présence pour les plus de 125 cm3 d'un système d’ABS (anti-blocage de frein), sauf pour les machines d'enduro et de trial. Pour les 125 et inférieure, le freinage devra être minimum couplé/intégral ou équipé de l'ABS, d'une prise ODB (On Bord Data) permettant le diagnostic électronique rapide du véhicule, ainsi que l’allumage automatique du feu de croisement dès le démarrage.
3. Quelle moto choisir ?
Les motos basiques
Ce sont des motos de petites et moyennes cylindrées, souvent à vocation "utilitaire". Elles sont économiques et de loin les plus adaptées aux trajets quotidiens. Simples et pratiques, faciles à conduire, à entretenir et à vivre (ex : Honda CB 500F…), cela ne veut pas dire quelles sont ennuyeuses à "piloter". Cette catégorie qui disparaissait peu à peu remplacée par les "roadster" revient en force, avec l'adoption du permis A2 et de la norme Euro4.
Les motos roadsters
Le terme "roadster" est un terme venu du milieu de l'automobile qui n'a pas vraiment de définition type pour une moto. Chacun à la sienne. Introduit dans le milieu moto au milieu des années 90, ce terme s'applique généralement à des motos de style basique, mais dotées d'une ligne plus agressive, d'une mécanique affûtée et d'une partie cycle digne de sportive. D'ailleurs, souvent, le roadsters est le pendant "dépouillé" d'un modèle sportif du constructeur, équipé d'un guidon haut (par exemple, le roadster S 1000R est issu directement de la sportive S 1000RR du constructeur BMW).
Motos dépouillées par essence, mais particulièrement ludiques, les roadsters manquent totalement de protection et d'aspects pratiques.
- Pour le transport d'un antivol par exemple (les roadsters sont particulièrement recherchés par les voleurs), le choix se résume souvent entre un porte-U à fixer soi-même sur le repose-pied du passager ou une sacoche réservoir (car un antivol ne se transporte jamais dans le sac à dos).
- Le passager sera souvent relégué sur une selle des plus spartiate, leur confort n'est pas leur fort.
Les roadsters représentent la catégorie la plus prodigue, où l'on trouve les plus grosses différences entre les modèles que ce soit au niveau du prix, de cylindrée et de puissance. Quasiment tous les constructeurs proposent désormais ce type de machine avec des moteurs très expressifs, capables de performances extrêmes et avec un équipement de pointe.… à ne pas mettre entre toutes les mains. Les essais dans Moto Magazine sont là pour vous conseiller et vous aiguiller.
Les motos trails
Dans cette catégorie qui se voulait, au moins à ses débuts, à mi-chemin entre route et chemin de terre, il y a des motos de petite et moyenne cylindrée, souvent économiques, légères et maniables en ville et des motos de grosse cylindrée qui, avec le temps, sont devenues des véritables routières.
- Les petites et moyennes cylindrées sont des motos davantage conçues pour la pratique quotidienne et la balade sur les chemins et les routes secondaires le week-end (attention, elles restent "hautes sur pattes", avec un transfert de masses important en cas de freinage appuyé).
- Les grosses cylindrées, même si elles affichent une grande polyvalence au quotidien, sont plutôt taillées pour tracer la route, voire affronter les grands voyages.
Selon la marque, on trouve plusieurs architectures de moteur, différents types de transmission finale, des roues avant de 19 ou 21 pouces, des équipements plus ou moins complets ou encore des technologies de pointe (notamment en électronique). Tous les gros trails ont en commun un plus grand débattement de suspension (par rapport aux routières), un confort renforcé, une excellente position de conduite et surtout, une plus grande aisance au niveau de la conduite. Certaines machines pourraient passer pour des trails (débattement de suspension important), mais n'ont en réalité aucune capacité tout terrain.
Souvent lourdes, fortement carrossées, puissantes et chères, ces machines sont "inclasssables", à l'image de la Ducati Multistrada, celle qui a initié le style "Crossover" en moto. On reconnait facilement ces "hybrides" à leur diamètre de roue, exclusivement du 17 pouces, et à leur monte pneumatique au profil typiquement routier.
Les motos routières (ou les sport GT)
Comme les roadsters, la catégorie des routières reste une des catégories parmi les plus fournies car elle affiche non seulement une grande différence au niveau des cylindrées, mais aussi au niveau des prix et des technologies.
Pas vraiment sportive ni GT, une moto routière se caractérise par une plus grande polyvalence en termes d'utilisation. Efficace lors d'une utilisation quotidienne, comme lors d'un voyage sur autoroute, la routière se doit d'offrir des performances dignes de ce nom, une bonne protection ou encore d'accepter de manière convenable le duo. Certaines motos ont pendant longtemps donné des lettres de noblesse à cette catégorie : il y a la saga des RS chez BMW, les VFR chez Honda, les GSF chez Suzuki…
Aujourd'hui, même si la catégorie a perdu de son aura face aux paillettes du modernisme, elle reste encore une catégorie à explorer car avec des modèles comme une Kawasaki ER-6F ou une VFR 1200 F, une Yamaha XJ6 Diversion ou une BMW K 1300 S, il reste pas mal de choix autant pour les débutants que pour les conducteurs confirmés.
Les motos grand tourisme (ou GT)
De moyennes (Honda Deauville…) aux (très) grosses cylindrées (BMW K1600 GTL, Honda 1800 Gold Wing, Yamaha 1300 FJR, Harley-Davidson 1868 Limited…), les GT sont équipées pour tailler la route, seul ou (souvent) en duo. Performantes et fiables, les GT (en particulier celles de grosse cylindrée) offrent un confort et une protection hors norme ; elles disposent aussi d'une autonomie rassurante et sont souvent équipées d'une transmission par cardan. L'équipement (bagagerie, suspensions, électronique, radio, intercom…) est à la hauteur du fort prix d'achat.
Avec leur poids et leur encombrement, elles sont très exposées aux aléas d'une circulation dense (accrochage valises, rétroviseurs…) et parfois difficiles à manœuvrer, certaines sont d'ailleurs équipées de marche arrière. Attention à la chute, remettre sur ses roues une moto de presque 400 kg (à vide) n'est pas forcément simple. Leur conduite nécessite une certaine dextérité et anticipation, surtout avec passager et bagages, l'ensemble pouvant alors dépasser les 600 kg. Même si l'ABS fait partie de l'équipement de base des GT, il ne faut pas croire qu'une telle masse lancée à pleine vitesse s'arrêtera d'un claquement de doigts. En virage, la moindre correction de trajectoire peut finir en tout droit, car il ne faut pas confondre maniabilité (comme une Gold Wing) avec légèreté, les lois de la physique seront là pour vous le rappeler, parfois durement.
Attention au vol, malgré leur gabarit de petite voiture, les voleurs n'hésitent pas dérober ces engins de luxe à la forte valeur (+ de 25 000 € en moyenne).
Les motos sportives
Elles sont souvent la vitrine d'un savoir-faire de la part des constructeurs et parfois des véritables laboratoires de nouvelles technologies (on retrouve souvent sur des motos de routes des solutions testées en compétition). Mais la fuite en avant au niveau des performances laisse perplexe sur l'intérêt d'utiliser bon nombre d'hyper-sportives sur nos routes (on trouve des sportives à plus de 200 ch, avec un rapport poids/puissance hors-norme).
Chères à l’achat et à l’entretien, peu adaptées au quotidien et au transport d’un passager, ces modèles ont véritablement leur place sur circuit. À ne pas mettre entre toutes les mains, donc, et surtout pas celles d’un novice. Par contre, elles feront le bonheur des pilotes de piste, que la Mutuelle accompagne, y compris au guidon de motos modifiées, avec son contrat Full Power. Toujours bien placées au rayon accidentologie, les hyper-sports font aussi toujours bonne figure parmi les motos les plus volées.
Les motos customs
L'appellation custom est forcement réductrice ici car elle englobe, en filigrane, différents autres styles, comme les cruisers, bobbers et autres choppers… Mais sachez que toutes ces motos ont en commun une grande recherche de l'esthétique et de la personnalisation. Ce n'est pas un hasard si c'est la catégorie de motos que l'on transforme le plus car, ici, l'apparence compte plus qu'ailleurs.
Même si c'est le constructeur américain Harley-Davidson qu'incarne à merveille l'image custom et que ce type de motos incite toujours à une conduite tranquille, force est de constater que la catégorie a beaucoup évolué ces dernières années. Beaucoup de constructeurs (japonais et européens) proposent des customs dans leur gamme et les variations autour d'un moteur, souvent un bicylindre de très grosse cylindrée, sont nombreuses.
Avec un custom, ce n'est pas la puissance que l'on cherche, mais plutôt le couple à bas régimes, autrement dit, la force que le moteur est capable d'offrir à l'ouverture des gaz. Bien évidemment, on trouve de tout pour transformer sa moto ; c'est un marché florissant ! Pensez à bien assurer votre moto et sachez que la Mutuelle propose un contrat (Ma Perso) qui couvre toute transformation, même importante.
Les motos vintage (ou les néo-rétro)
Le "vintage", en référence à certains modèles d'antan qui ont fait le bonheur des constructeurs et des motards, est à la mode ! Comme en automobile, bon nombre de constructeurs surfent sur cette vague "rétro". Il y a Triumph et sa Bonneville, Ducati avec son Scrambler, BMW et sa R Nine T, Moto Guzzi avec sa V7… C'est une nouvelle catégorie à part entière qui voit le jour depuis quelques années.
Mais, en dehors de l'effet de mode et au fait que la pratique de la moto ne se mesure plus uniquement avec des critères de performance, la catégorie apporte un nouveau souffle, plus en phase avec la demande des utilisateurs. Il y a d'abord un retour aux fondamentaux de la moto (peu de plastiques, simplicité mécanique, lignes épurées…), mais aussi une technologie moderne qui assure sécurité et respect de l'environnement.
Les motos supermotards
Un constat pour commencer : c'est une catégorie de motos très sujette au vol, devant même les hypersports. Très joueur, mais très accidentogène aussi, le supermot' est la bécane un peu "pousse au crime" par excellence à cause de sa position de conduite et d'un train avant plus joueur (roue de 17 au lieu de 19 ou 21 pouces).
À l’origine, il s'agissait de motos de cross ou d'enduro (moteur monocylindre) à laquelle on ajoutait des jantes de 17 pouces, un kit de frein surdimensionné, une fourche plus ferme, un échappement libéré et des pneus hypersports. Ensuite ce sont les trails routiers de moyenne cylindrée qui ont subi le même sort…
Aujourd'hui, s'il reste encore quelques monocylindres (Yamaha XT660X, KTM 690 SMC R, Husqvarna 701 Supermoto…), la tendance est plutôt à la multiplication de cylindres (Aprilia 900 Dorsodurro, Ducati 939 Hypermotard…). Autant dire que les caractéristiques et la "philosophie" de ces motos ne sont pas adaptées aux débutants.
Les motos trials, cross et enduros
Des "motos vertes", comme on les appelle, à cause de leur vocation tout-terrain ! Elles sont souvent conçues pour la compétition et rouler hors des sentiers battus et donc peu adaptées à la conduite sur bitume. Les motos de cross ne sont d’ailleurs pas homologuées pour circuler sur la route. À la Mutuelle nous avons cependant un produit d’assurance spécialement adapté à ces motos et leur utilisation : le contrat Tout Terrain.
Les side-cars et les trikes
S'ils sont relativement proches par leur philosophie (3 roues), Side et Trike ne jouent pas dans la même catégorie. Un side est une moto, qui se conduit avec un permis moto (voir rubrique permis). De son côté, un trike est un engin à 3 roues qui peut se conduire avec le permis voiture. Voir là aussi la rubrique permis correspondante.
Catégories à part, les side-cars et les trikes ont la particularité d'être peuplées par des vrais passionnés. C'est souvent un monde familial, de partage fait de rencontres, de rassemblements, mais aussi un monde de solidarité. Le side-car en particulier a une longue histoire dans notre pays et nombreux sont encore aujourd'hui des constructeurs/artisans qui proposent des side-cars sur-mesure. Sa conduite demande bien sûr un apprentissage car le comportement est différent de celui d’une moto, mais on trouve des nombreux stages accessibles (Iniside au Mans, par exemple).
La Mutuelle a toujours été proche des trois-roues et propose un contrat très avantageux pour ses utilisateurs.
Les motos modifiées / préparées
Autre catégorie à part, les motos fortement modifiées sont issues du fruit de la passion de leur propriétaire. Outre des modèles développés et homologués par des artisans (attention toutefois car peu d’entre eux proposent des modèles homologués), elles tombent souvent sous le coup de la loi car elles ne répondent plus à leur homologation. Il s’agit souvent de customs ou vintages personnalisés (châssis transformé, angle de colonne de direction modifié, cadre « tronçonné », …).
Avec Ma Perso, la Mutuelle des Motards est la seule assurance à proposer un contrat pour ces machines. En cas d’accident, vous serez toujours responsable aux yeux de la loi pour ce qui concerne la transformation de votre moto (pot non homologué, feux modifiés, …) et risquerez donc toujours la sanction (amende de 1re à 5e classe – de 22 € à 1500 € – selon la gravité de l’infraction), mais vous serez assuré, vous et votre machine (pas de déchéance de garantie).