Même s’il n’est pas encore très répandu, l’airbag moto gagne suffisamment de terrain, notamment en compétition, pour susciter l’interrogation des conducteurs de 2 et 3-roues à moteur sur l’intérêt de s’équiper. Si ce dispositif n’a rien d’une panacée, il peut se révéler performant dans certains cas de figure. Encore faut-il choisir un modèle vraiment efficace et parfaitement adapté à ses besoins. Explications.
L’airbag moto fait beaucoup parler de lui en ce moment. Alors que le dernier Conseil Interministériel de Sécurité Routière suggère « d’encourager son port (…) en développant des partenariats avec des moto-écoles », il est également devenu, cette année, obligatoire en MotoGP.
Pourtant, s’il peut, dans certains cas, améliorer la protection des motards, il n’a rien d’une solution miracle, comme l’a démontré l’étude Effigam (Efficacité du Gilet airbag pour motocyclistes) menée par l’IFSTTAR en 2017 (Institut Français des Sciences et Technologies des Transports, de l’Aménagement et des Réseaux) : « L'effet protecteur est constaté principalement lors de chutes avec glissade, davantage qu'en cas d’impacts directs contre obstacle. Lors d'une chute à 60 km/h ou d'un impact direct à 40 km/h, des lésions graves au niveau du tronc peuvent survenir même avec le port du gilet airbag ». Il s’agit donc de le porter en ayant pris conscience de ses limites.
Faible taux d'équipement
Généralisé dans les années 90 dans l’automobile, l’airbag fait une apparition de plus en plus remarquée dans l’univers du deux-roues motorisé. Et s’il a indéniablement permis de réduire le nombre et la gravité des traumatismes en automobile, sa déclinaison dédiée aux conducteurs de deux-roues ne se traduit pas de façon aussi tangible du fait de la grande diversité des chocs et des lésions qui peuvent survenir à moto. Selon le type de chute, tel modèle d’airbag sera efficace là où tel autre ne le sera pas. Voilà qui explique, pour partie, que seulement 4 % des utilisateurs en soient aujourd’hui équipés : d’après l’enquête 2-roues Lab’, 27 % des motards interrogés jugent qu’ils ne sont pas assez fiables.
Déclenchement filaire perfectible
Le premier élément qui distingue les airbags est leur mécanisme de déclenchement. Le plus rudimentaire, filaire, consiste à relier un câble du gilet à la moto. En cas d’accident, sa tension dégoupille une bonbonne de gaz (CO2) dont le contenu vient remplir les poches de l’airbag. Ce dispositif, le moins coûteux, a l’inconvénient d’être assez contraignant à l’usage car il impose de s’attacher et de se détacher à chaque fois que l’on monte en selle ou que l’on en descend. Second bémol, un temps de déclenchement estimé entre 110 et 150 ms (millisecondes). Trop tardif « pour être gonflés totalement quand le sujet subit l’impact contre l’obstacle », souligne le rapport Effigam tout en précisant qu’il faut rajouter à ce déclenchement le temps de gonflage des coussins qui varie de 100 à 250 ms. Long, très long.
Système indexé à la moto
Le deuxième système confie son déclenchement à un dispositif électronique-radio. Des capteurs installés sur la moto analysent en permanence les valeurs d’accélération, de décélération, de rotation. Au-delà de certains seuils, le boîtier de commande déclenche - en seulement 20 ms - le gonflage des poches d’air qui prendra lui-même de 80 à 100 ms, toujours d’après Effigam. Les airbags de ce type, plus chers que leurs homologues filaires, seront logiquement plus efficaces que les précédents du fait de leur vitesse de déploiement plus rapide. Ils ont toutefois comme inconvénient de ne fonctionner que sur la moto équipée des capteurs. Ainsi, pas question de compter sur son airbag comme passager d’une autre moto que la sienne.
Modèle autonome en développement
Enfin, le troisième dispositif revient aux airbags autonomes. Ici le dispositif de déclenchement - souvent pyrotechnique comme en automobile et non par dégoupillage d’une bonbonne de CO2 - est directement intégré à la veste ou au gilet airbag. Ainsi, plus question de fixer un câble ou des capteurs à sa moto pour profiter de sa protection. L’équipementier français In&Motion, qui équipe déjà le GMT94 en endurance ou encore l’équipe de France de ski, finalise actuellement la mise au point de son prometteur airbag moto autonome avec le concours de 500 motards bêta testeurs (dont Bruno qui tient un blog sur motomag.com). Si ce dispositif semble très prometteur en termes d’efficacité, il souffre - comme bien d’autres modèles - de son encombrement. Ainsi, on se retrouve toujours ennuyé avec cette grosse protection au moment d’aller au restaurant ou de faire une balade.
Garanties dédiées
La question du rangement prend alors tout son sens. Pour s’alléger, le motard - passé en mode piéton - pourra être tenté de le ranger dans son top-case ou ses valises latérales. La garantie « objets transportés » de la Mutuelle (56 €/an) permet d’être indemnisé en cas d’effraction et de vol du contenu de sa bagagerie rigide. Et si la garantie des équipements est intégrée d’office à la quasi-totalité des contrats à la Mutuelle, il peut être pertinent d’opter pour la garantie « équipement conducteur optimal » qui double le capital de remboursement des équipements endommagés à la suite d’une chute (2 000 € contre 1 000 en formule standard). Une sage précaution compte tenu du prix élevé des airbags (438 € en moyenne selon l’enquête 2-roues Lab’).