Moto d'occasion : quels sont les 10 points à vérifier avant d'acheter ?

1 - L'identification

Évidents voir inutiles de le préciser, mais les premiers points sont :

• Contrôlez que le numéro d’immatriculation du certificat d’immatriculation est identique à celui inscrit sur la plaque fixée sur la moto. Cela peut sembler évident, mais nul n’est à l’abri d’une surprise.
   
• Vérifiez la concordance entre le numéro de série, (appelé le code VIN Véhicule Identification Number), inscrit au champ « E » du document, et celui figurant sur la plaque du constructeur fixée sur le cadre.
  
  Ce numéro doit être inscrit de façon indélébile directement sur le cadre, sur la partie droite de la moto (souvent à proximité de la colonne de direction).
  
  Si vous constatez la moindre anomalie sur ce marquage (traces de meulage, caractères mal alignés, surcharge de peinture, etc.), c’est qu’il y a anguille sous roche, passez votre chemin.

2 - L'historique

Pour une première main, elle doit vous être présentée accompagnée de :

1. Sa facture d’achat,
2. Son carnet d’entretien,
3. Du manuel d’utilisation,
4. Du double des clés, ainsi que celui des dispositifs anti-démarrage (cartes, badges, boîtiers, etc.) si la moto en est équipée.

• Lorsque des accessoires et/ou des options sont installés sur la moto, demandez également les factures correspondantes. Si la moto convoitée a déjà changé de main une ou plusieurs fois, ces éléments ne seront pas toujours disponibles. Dans ce cas, demandez les justificatifs d’entretien.

Pour obtenir des informations certifiées sur l’historique de la moto, vous pouvez aussi demander au vendeur de partager cet historique via la plateforme officielle Histovec. Vous y trouverez tous les événements marquants liés au véhicule.

3 - La présentation et les consommables

La moto doit être propre sous tous les angles. Le réservoir d’essence et toutes les pièces d’habillage ne doivent présenter aucune anomalie (rayures, bosses, pattes de fixation fendues ou manquantes, etc.) car les travaux de remise en état sont parmi les plus onéreux (carrosserie, peinture).

• Examinez :

1. Le revêtement de la selle, parfois déchiré au niveau de l’assise ou des coutures.
    
2. La visserie, axes de roues et dispositif de réglage de tension de chaîne compris, ne doit présenter aucune marque de démontage hasardeux (empreintes endommagées, pans d’écrous arrondis).
    
3. Sur un modèle caréné ou un scooter, vérifiez que les divers ajustements des éléments de carrosserie n’accusent aucun jeu parasite et sont correctement alignés. Testez aussi les ouvrants et leurs serrures (boîtes à gants, valises, top-case).
    
4. Le degré d’usure des consommables (pneus, plaquettes de freins, kit-chaîne) ne doit pas dépasser 20 %, sinon vous pouvez prétendre à une baisse du prix de vente en conséquence des éléments à remplacer sous peu.
    
5. Un vendeur sérieux aura effectué ces opérations avant de publier son annonce. En effet, les tarifs de la cote de l’occasion (quel que soit le support média) concernent une machine en parfait état, prête à prendre la route sans frais supplémentaire.

4 - L'instrumentation, les commandes et la direction

Contact mis, mais moteur éteint, passez en revue l’ensemble des fonctions de l’instrumentation et des commodos.

• Optiques et batterie : Vous actionnerez ainsi toutes les optiques en vérifiant leur état (code, phare, feu arrière et stop, clignotants) et en même temps, vous évaluerez l’état de la batterie, qui ne doit pas faiblir durant ce test.

• Le bloc d’instrumentation : il peut souffrir d’un défaut d’étanchéité, source de dysfonctionnements (allumage intempestif de certains voyants, courts-circuits, affichage tronqué ou absent sur les écrans LCD). Des traces de buée derrière la ou les vitres sont mauvais signe. 

• Leviers de frein et d'embrayage, sélecteur et pédale de frein : Toujours à l’arrêt, actionnez les leviers de frein et d’embrayage, le sélecteur de vitesses et la pédale de frein arrière. Tout doit s’actionner sans point dur ni bruit parasite.
  
  Sur les commandes de frein, une fois la garde dépassée (jeu fonctionnel), la commande ne doit plus s’enfoncer, sinon, c’est que le circuit de freinage est endommagé (voir « freins »).

• La direction : En soulevant la roue avant du sol, faites tourner le guidon de butée à butée. Cela permet de vérifier que les roulements de direction sont en bon état. Vous ne devez pas ressentir d’à-coup ni de point dur, particulièrement en position centrale.

• Colonne de direction et amortisseur de direction : Pour détecter un jeu excessif au niveau de la colonne de direction, saisissez les deux fourreaux de fourche à pleines mains et tentez de les faire bouger d’avant en arrière. Vous ne devez pas ressentir le moindre jeu.
  
  Si la moto est équipée d’un amortisseur de direction, testez son efficacité en le resserrant progressivement, ce qui doit freiner le mouvement de braquage en proportion du serrage appliqué.

• Butées de direction : Enfin, contrôlez l’état des butées de direction, sur le cadre et sur le té de fourche inférieur, pour vérifier qu’elles ne sont pas tordues ou cassées, signe que la machine a chuté lourdement.

5 - Les suspensions

• À l’arrêt, appuyez vigoureusement sur le guidon pour contrôler que les tubes de fourche s’enfoncent et reviennent sans saccade, et qu’aucune trace de frottement n’affecte leur périphérie. 
   
• Effectuez la même opération à l’arrière en comprimant puis relâchant l’(les) amortisseur(s). Si les suspensions sont équipées de réglages (précontrainte, détente, compression), assurez-vous que les dispositifs dédiés ne sont pas vissés à fond pour compenser l’usure des éléments.
   
• Après l’essai routier, qui vous aura renseigné sur leur comportement dynamique (pas d’effet de pompage ni de louvoiements), traquez les fuites d’huile possibles au niveau des joints spis de fourche (tubes gras à proximité) ainsi que sur le ou les amortisseurs arrière.

6 - Le moteur et boîte de vitesses

Dans l’idéal, vous pourrez tester le démarrage à froid, afin de vérifier que tout est en ordre.

• Les volutes blanches au démarrage sont normales (condensation dans l’échappement), en revanche, si elles deviennent bleues ou foncées, cela trahit un moteur en bout de course.
   
• Les carters extérieurs peuvent révéler les traces d’une chute (fissures, réparation à la résine, suintements aux plans de joints, rayures, etc.).
  Si vous ressentez des à-coups au ralenti et des creux à l’accélération, voire à mi-régime, c’est que l’injection (ou la carburation) est déréglée.
   
• Côté refroidissement, vérifiez qu’aucune bulle ne refoule dans le vase d’expansion en mettant le moteur en charge (environ 5 000 tr/mn), sinon c’est que le joint de culasse est endommagé.
  
  Scrutez attentivement le radiateur, qui peut avoir souffert des projections de graviers. Vérifiez l’état des ailettes et traquez toute trace blanchâtre sur les colonnes, signe de fuite de liquide de refroidissement.
   
• Vérifiez la progressivité de l'embrayage ainsi que le verrouillage ferme et précis de tous les rapports. Dans le cas contraire, cela trahit des fourchettes tordues ou des pignons endommagés.
  
  S’assurer que le fonctionnement du sélecteur reste doux, tant à la montée qu’au rétrogradage. Traquez aussi les bruits (grondement, claquements, sifflements) en provenance de l’embrayage (risque de roulements de cloche hors d’usage ou de disque usé).
   

7 - La transmission

• Chaîne : l’état d’un kit chaîne s’évalue à l’apparence des dents de la couronne (trop fines, le kit est à remplacer), à l’absence de point dur sur la chaîne entre deux maillons, et surtout, au soin apporté à sa « tension ». Une chaîne correctement réglée doit présenter un jeu de 20 à 30 mm environ. 
   
• Courroie : Contrôlez qu’elle n’est pas effilochée et que les crantages sont en bon état.
  Bien que réputé très solide, ce type de transmission doit être remplacé aux environs de 40 à 50 000 km ou au-delà de 5 à 6 ans.
   
• Cardan : Assurez-vous que le cardan fonctionne silencieusement, qu’aucune fuite n’est perceptible aux plans de joints, et que la vidange a bien été effectuée selon les préconisations (généralement tous les 20 000 km).
  En dynamique, il doit fonctionner dans un silence total, sans renvoyer d’à-coup ou de vibrations (risque de roulements hors d’usage).

8 - Les freins

• Circuits de liquide de frein : Vérifiez que les circuits de liquide de frein ne souffrent d’aucune fuite (raccords d'étriers, maîtres-cylindres, durits endommagées). Dans ce cas, la commande correspondante va être spongieuse et s’enfoncer jusqu’à la butée.
   
• Le (les) disque(s) avant : il peut atteindre la limite d'usure à partir de 20 000 km. S’il a été détérioré par les plaquettes hors d’usage ou un étrier de frein grippé, sa surface présente des rayures, un bleuissement éventuel et il risque d’être voilé (tremblement au freinage).
   
• ABS : Sur les modèles dotés de l’ABS, assurez-vous que les capteurs sont en bon état et que le voyant dédié s’éteint juste après la mise en route.
   
• Vérifiez aussi que le liquide dans les bocaux de maîtres-cylindres est à niveau et qu’il a une teinte claire.

9 - Le pot d’échappement

• Privilégiez une machine toujours dotée de sa ligne d’origine, car contrairement à la légende urbaine, c’est celle qui représente le meilleur rapport longévité/performances.
  
  La majorité des pots adaptables réduisent la plage d’utilisation moteur et ne représentent aucune plus-value, au contraire (un échappement d’origine coûte souvent au moins deux fois plus cher !).
   
• Le cas échéant, n’oubliez pas de réclamer les pièces d’origine qui prouveront que le changement n’a pas été effectué à la suite d’une chute.
   
• L’ennemi principal de l’échappement est la corrosion, visible à des boursouflures extérieures qui indiquent une rouille sous-jacente.

10 - Les accessoires et pièces adaptables

Les accessoires installés sur la moto convoitée peuvent justifier une légère plus-value (environ 30 à 50 % de leur valeur) s’ils sont accompagnés de leurs factures d’achat et qu’ils sont en bon état. Pare-brise, saute-vent, pare-mains, bagagerie, pare-carters, patins de protection ou dispositif de navigation peuvent entrer dans cette catégorie, pour le reste, voir ci-dessous :
 

• Les pièces adaptables : les clignotants, les rétroviseurs, les carters en carbone, les caches de protection de cadre ou les repose-pieds sont le plus souvent installées après une chute, pour réparer la moto à moindre coût.
  
  Pour vous, acheteur, la mission est de séparer le bon grain de l’ivraie et de distinguer les modifications qui dissimulent un accident ou un moteur hors d’usage.
   
• Demandez systématiquement les pièces d’origine qui ont été remplacées, et récupérez-les.
   
• Fuyez absolument les modifications irréversibles, telles qu’un cadre allégé à grands coups de disqueuse ou une mécanique « boostée » au comptoir de Merlin l’enchanteur (boîtiers électroniques additionnels, doubles papillons d'admission démontés, boîte à air découpée, pipes d'admissions raccourcies, etc.).
   
• Dans l'idéal, ne retenir qu’une machine modifiée avec des pièces d’origine, voire avec des pièces adaptables montées par un concessionnaire, factures à l’appui.

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Vendre sa moto de particulier à particulier, généralement par le biais d’une annonce mise en ligne sur Internet, requiert un certain nombre de précautions pour éviter les déconvenues. Accidents non couverts par l’assurance, arnaques aux faux documents, risques de vol et d’agressions : la vigilance s’impose !