Comment une Yamaha 1000 YZF-R1 d’origine, achetée chez le concessionnaire, peut-elle devenir championne du monde d’endurance EWC ? Voici en exclusivité tous les secrets de la moto du GMT94 dévoilés par son team manager, Christophe Guyot.
Outre les décorations et les numéros de course, la machine présentée par Christophe Guyot semble en tout point identique à une moto d’origine. En fait, il n’en est rien. Aucune des pièces de l’habillage n’est issue de l’usine Yamaha. En effet, du carénage aux pièces mécaniques spécifiques, tout est intégralement conçu et dessiné à l’atelier du GMT94. L’habillage à lui seul requiert plus de quarante moules différents pour mettre en forme les pièces en carbone. Côté moteur, les modifications autorisées par le règlement technique de la discipline sont limitées (admission, refroidissement, taux de compression, arbres à cames). Après préparation du GMT94, la puissance progresse néanmoins de quelque 35 chevaux (225 contre 190 d’origine). Au final, le cadre, l’équipage mobile (pistons, bielles, vilebrequin), les cylindres et les carters moteur restent, comme l’exige le règlement, strictement conformes à l’origine.
FIABLE ET RAPIDE
Comme toutes les équipes concurrentes, le GMT94 exploite pleinement les latitudes permises au niveau des trains roulants. L’enjeu est capital puisqu’il conditionne la durée de remplacement des roues et des freins, qui affecte en grande partie le temps total d’arrêt au stand. Les astuces sont donc légion, à l’image des raccords permettant un démontage rapide de l’étrier sans purger le circuit de freinage, ou des aimants permettant d’écarter automatiquement les plaquettes de frein au moment du débrochage de la roue. À lui seul, le système rapide d’extraction de la roue arrière mobilise une technologie très pointue malgré son apparente simplicité. La coordination de toute l’équipe, pilotes compris, est indispensable au bon déroulement de l’opération. Un repère jaune sur la platine du système rapide, pièce élaborée spécifiquement par le GMT94, permet au mécanicien de trouver instantanément la position adéquate pour extraire puis replacer la roue. Mais cela impose au pilote de garder la main sur l’embrayage le temps qu’il opère. En effet, la boîte de vitesses doit rester enclenchée sur le premier rapport afin que le pilote qui s’apprête à prendre le relais suivant puisse repartir sans perdre de temps ni martyriser la mécanique.
PRIORITÉ À L’EFFICACITÉ
Les modifications effectuées sur le train avant sont encore plus spectaculaires pour le néophyte. À peine la roue est-elle sortie de son axe que les étriers avant se déportent vers l’extérieur pour faciliter les interventions éventuelles sur le freinage. Lors du remontage, une broche à deux positions, système là aussi spécifique au GMT94, ainsi que des butées de calage sur les étriers, permettent à coup sûr de tout remettre en place en quelques fractions de seconde. Au chapitre des freins, le GMT94 a fait un choix radical, comme le détaille Christophe : « En cas de besoin, nous changeons les étriers complets, et non plus seulement les plaquettes. En endurance, un changement de plaquettes, c’est la punition, le stress total ! On ne sait pas exactement combien de temps cela peut prendre, avec le risque que les pistons ne sortent… Bref, cela pouvait durer une minute, deux minutes, voire plus ; alors qu’aujourd’hui, nous savons qu’un changement d’étrier, cela représente au plus 30 à 40 secondes ».
ÉLECTRONIQUE EMBARQUÉE
Des capteurs d’acquisition de données, positionnés sur la fourche et l’amortisseur, permettent d’évaluer leurs fonctionnements respectifs (débattement compression, détente) et renseignent aussi sur le profil de la piste ou le mode d’utilisation des freins par les pilotes. Le bloc d’instrumentation digital, surmonté d’une rangée de diodes qui font office de témoin de niveau d’essence, affiche en permanence le chronomètre (en plus du compte-tour et des indications sur les modes cartographiques efficients). À chaque relais, le pilote qui prend le guidon peut ajuster non seulement l’écartement des leviers d’embrayage et de frein à sa guise, mais aussi modifier à volonté l’influence du contrôle de traction ainsi que les modes cartographiques, entièrement paramétrables, via le commodo gauche.
AUCUN HASARD
Conditionné par des règles de sécurité légitimement drastiques en raison des risques d’incendie, le ravitaillement en carburant requiert une précision extrême ainsi que le respect d’un strict protocole. Personne d’autre que le pompiste ne doit toucher la moto durant l’opération, ce qui implique que les roues aient déjà été changées. Seul le pilote arrivant au stand est autorisé à manipuler le bouchon. La vanne rapide de remplissage de réservoir mesurant 40 millimètres de diamètre combine une fiabilité éprouvée (aucune goutte d’essence perdue) et un débit maximal (imposé par le règlement) permettant de remplir le réservoir en moins de sept secondes. Enfin, démonstration supplémentaire qu’aucun détail n’est laissé au hasard, les béquilles de stand qui soutiennent la moto lors des interventions disposent de réglages d’inclinaison afin de s’adapter au profil du terrain, forcément changeant d’un circuit à l’autre.
Comment une Yamaha 1000 YZF-R1 d’origine, achetée chez le concessionnaire, peut-elle devenir championne du monde d’endurance EWC ? Voici en exclusivité tous les secrets de la moto du GMT94 dévoilés par son team manager, Christophe Guyot.
Outre les décorations et les numéros de course, la machine présentée par Christophe Guyot semble en tout point identique à une moto d’origine. En fait, il n’en est rien. Aucune des pièces de l’habillage n’est issue de l’usine Yamaha. En effet, du carénage aux pièces mécaniques spécifiques, tout est intégralement conçu et dessiné à l’atelier du GMT94. L’habillage à lui seul requiert plus de quarante moules différents pour mettre en forme les pièces en carbone. Côté moteur, les modifications autorisées par le règlement technique de la discipline sont limitées (admission, refroidissement, taux de compression, arbres à cames). Après préparation du GMT94, la puissance progresse néanmoins de quelque 35 chevaux (225 contre 190 d’origine). Au final, le cadre, l’équipage mobile (pistons, bielles, vilebrequin), les cylindres et les carters moteur restent, comme l’exige le règlement, strictement conformes à l’origine.
Fiable et rapide
Comme toutes les équipes concurrentes, le GMT94 exploite pleinement les latitudes permises au niveau des trains roulants. L’enjeu est capital puisqu’il conditionne la durée de remplacement des roues et des freins, qui affecte en grande partie le temps total d’arrêt au stand. Les astuces sont donc légion, à l’image des raccords permettant un démontage rapide de l’étrier sans purger le circuit de freinage, ou des aimants permettant d’écarter automatiquement les plaquettes de frein au moment du débrochage de la roue. À lui seul, le système rapide d’extraction de la roue arrière mobilise une technologie très pointue malgré son apparente simplicité. La coordination de toute l’équipe, pilotes compris, est indispensable au bon déroulement de l’opération. Un repère jaune sur la platine du système rapide, pièce élaborée spécifiquement par le GMT94, permet au mécanicien de trouver instantanément la position adéquate pour extraire puis replacer la roue. Mais cela impose au pilote de garder la main sur l’embrayage le temps qu’il opère. En effet, la boîte de vitesses doit rester enclenchée sur le premier rapport afin que le pilote qui s’apprête à prendre le relais suivant puisse repartir sans perdre de temps ni martyriser la mécanique.
Priorité à l'efficacité
Les modifications effectuées sur le train avant sont encore plus spectaculaires pour le néophyte. À peine la roue est-elle sortie de son axe que les étriers avant se déportent vers l’extérieur pour faciliter les interventions éventuelles sur le freinage. Lors du remontage, une broche à deux positions, système là aussi spécifique au GMT94, ainsi que des butées de calage sur les étriers, permettent à coup sûr de tout remettre en place en quelques fractions de seconde. Au chapitre des freins, le GMT94 a fait un choix radical, comme le détaille Christophe : « En cas de besoin, nous changeons les étriers complets, et non plus seulement les plaquettes. En endurance, un changement de plaquettes, c’est la punition, le stress total ! On ne sait pas exactement combien de temps cela peut prendre, avec le risque que les pistons ne sortent… Bref, cela pouvait durer une minute, deux minutes, voire plus ; alors qu’aujourd’hui, nous savons qu’un changement d’étrier, cela représente au plus 30 à 40 secondes ».
Électronique embarquée
Des capteurs d’acquisition de données, positionnés sur la fourche et l’amortisseur, permettent d’évaluer leurs fonctionnements respectifs (débattement compression, détente) et renseignent aussi sur le profil de la piste ou le mode d’utilisation des freins par les pilotes. Le bloc d’instrumentation digital, surmonté d’une rangée de diodes qui font office de témoin de niveau d’essence, affiche en permanence le chronomètre (en plus du compte-tour et des indications sur les modes cartographiques efficients). À chaque relais, le pilote qui prend le guidon peut ajuster non seulement l’écartement des leviers d’embrayage et de frein à sa guise, mais aussi modifier à volonté l’influence du contrôle de traction ainsi que les modes cartographiques, entièrement paramétrables, via le commodo gauche.
Aucun hasard
Conditionné par des règles de sécurité légitimement drastiques en raison des risques d’incendie, le ravitaillement en carburant requiert une précision extrême ainsi que le respect d’un strict protocole. Personne d’autre que le pompiste ne doit toucher la moto durant l’opération, ce qui implique que les roues aient déjà été changées. Seul le pilote arrivant au stand est autorisé à manipuler le bouchon. La vanne rapide de remplissage de réservoir mesurant 40 millimètres de diamètre combine une fiabilité éprouvée (aucune goutte d’essence perdue) et un débit maximal (imposé par le règlement) permettant de remplir le réservoir en moins de sept secondes. Enfin, démonstration supplémentaire qu’aucun détail n’est laissé au hasard, les béquilles de stand qui soutiennent la moto lors des interventions disposent de réglages d’inclinaison afin de s’adapter au profil du terrain, forcément changeant d’un circuit à l’autre.